昨日，从《每日航空新闻（DailyAviationNewr）》读到一则关于波音公司B747飞机的新消息。据彭博社报道，B747将在两年后停产，并称结局令人遗憾，却并不意外。而随后，波音公司回应称，订单足以支撑两年以上，会做出相应调整，以保证“健康的生产线和客户需求的满足”。
B747飞机自1968年投产，如果2022年停产，其生产的时间跨度将达到54年。而当初从B747手中夺走世界最大客机桂冠的空客公司的A380已确定明年停产，其延续时间为18年（2003-2021），是B747的三分之一，现累计生产量242架，达不到盈亏平衡点，商业失败已成定局。
相比而言，B747是个技术与商业都很成功的项目，尤其是它的客货并举的构型与开发路线，更使其生命期得以延长。现在说到的两年后停产，应该是包括货机的，这就要看B747-8F货机的终极表现。B747-8是洲际客机，2012年推向市场，累计订单47架，两年前已经完成交付，无新订单。B747-8F是货机，2011年开始交付，累计订货106架，已交付90架，待交付16架。
波音747的退出，同A380退出的本质原因是一样的，就是随着技术的进步，特别是发动机的进步，四发（动机）飞机的劣势尽现，航空公司转向更高效的两发远程新机。这是大势所趋，是民航市场特点及商业属性决定的。所以，尽管波音公司发表略显乐观的回应，也只是因为货机交付尚在进行中，可能还会延续一段时间，但B747停产当是无可挽回的结局。只是，有些伤感的是，如这则新闻所说，那时的天空会显得有点空旷（Theskieswillbealittleemptier）。
老消息
而说到老消息，是个“借指”，是说关于这款飞机在中国航空界、媒体界有两个谬传，影响甚广，常见于权威媒体，甚至典籍。我一直想发文，予以纠正，未找到适当机会。今天，借得悉波音747飞机新消息之际，一并行文。
这两点谬传，第一，说747是在波音公司同洛克希德竞争C-5军用运输机失败后，转而将其设计用以开发747的。第二，说波音747是双层客机。在我们所能看到的中文百科中，在介绍747时，几乎都这样说，而这是不正确的。
请看百度百科的“波音747”词条：波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）。当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。
再请看搜狗百科的“波音747”词条：波音747，又称为“珍宝客机”（JumboJet），是一种双层客舱四发动机飞机，是世界上最易识别的客机之一，亦是全世界首款生产的宽体民航客机，由美国波音民用飞机集团制造。
网络服务商、商业媒体等的此类信息，应是来自航空界的。出现谬误，可能是不够专业，核对不细，或者发现了问题，又不屑于校正，因此谬传就越来越广。业内人有责任指出，也希望有关媒体与书籍，以适当方式，对此做出修正。
其实，在波音747总设计师乔?萨特的回忆录《未了的传奇》里，对这两个问题都有针对性很强的阐释，可惜许多人没有读。他明确说明，747的研发与C5无关，747也不是双层客机，而是单层客机。
书中，乔萨特就C-5和B747的关系说道：“媒体不时引用波音公司利用输掉合同的C-5军用运输机加以改进就成了商用747飞机的说法，但是，这种说法虽然合乎逻辑，却是错误的。事实上，波音747采用了全新的设计，且与C-5没有丝毫关系。”
1965年，波音公司在C-5军用运输机的竞争中踌躇满志，意在必得。但10月底传来的消息是，输给洛克希德了。而这时，波音747的准备工作已经平行进行了数月，乔?萨特奉命组建的那支大飞机研究小组，已就B747的总体方案做了许多工作。由于波音和泛美航空公司的特殊商业关系，也由于两个公司的两位传奇掌门人比尔?艾伦和胡安?特里普的友情、远见以及颇具冒险色彩的决断，B747在一个很艰难的情势下启动了。
乔萨特本人从未进过军机部门，团队成员的主体亦非C-5项目的参与者。那时，双层布局的概念深入人心。参与C-5竞标的双方都采用双层长舱方案，下层舱用于运输大型车辆、重型装备等物资，上层舱则用于运输兵员。而波音747选择了一套与C-5完全不同的布局方案。
乔萨特基于对泛美航空对大飞机需求的真正理解，综合运用当时所能得到的先进技术，创新性地提出宽体单层双通道概念及客货两型同时开发的思路，进行了独特的产品定义，设计出全新的布局方案，并成功地说服泛美航空公司，改变其“双层”初衷，转而接受“单层”构型。
为了满足货运型要求，机身前端采用了凸起的“驼峰外形”，即把驾驶舱提升，不与客舱同高，以便增设可开启的机头货舱门。铰接在机身上的机头能向一侧打开，货物经由此门可直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑，在凸起的驾驶舱后面，添加了整流罩。为了充分利用整流罩下面的上层空间，在改型发展B747-400时，将其延长，扩为可容纳约40个座位的商务舱。这大概是人们谬传B747是双层客机的来由，但这是与“双层长舱”迥然有别的全新设计。
对此，乔萨特解释道：“它拥有一个单层、宽敞的双通道客舱，而不是上下两层的狭窄的客舱”。他写到：“在决定采用单层舱的设计方案后，设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌。货运容量及装载方式、乘客登机及离机、客舱运行环境、空中服务，以及紧急情况下乘客的逃生问题都变得简单起来”。他还特意写到：“在我看来，即使是波音公司内部，也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就”，“我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义”。
当然，B747成功的另一重要因素，是得益于高涵道比涡扇发动机的使用。普惠公司承担了这项任务，克服了许多困难，将单台推力从为B707配套发动机的约7000千克力，一举提高到18000千克力。而发动机的研发是因C-5的竞争而先于B747提出和启动的，这成了“参与美国空军C-5项目的竞争对波音747唯一的贡献”（乔?萨特的话）。B747成为航空史上第一款采用高涵道比涡扇发动机的民用客机。从它开始，这成了标配。B747的成功也再次证明，航空发动机对于先进航空器的重大作用。
首例宽体双通道客机以及客货型比翼齐飞的B747，堪称传世名机，其正确的产品定义与构型是成功的基础。自1970年投入服务，到A380出现前，它保持单机载客量最大的世界纪录长达37年。货运型则承担了世界航空货运的一半。而在第一代宽体机中，从一开始，就按洲际飞行的航程要求，设计成客运、货运两型的，惟有B747这独有的一款。它的客货两型并发之策，它的商业成功的实践，值得我们细细品味；其经验，在发展中国民机制造业中，也值得我们学习和借鉴。